Die Strecke
Das Streckennetz mit Normalspur (1435mm) erstreckt sich von Guane (Provinz Pinar del Rio im westlichsten
Teil der Insel bis zur bucht von Guantánamo im Ostteil. Es umfasst ohne Berücksichtigung der
Zuckerbahnen ca. 4.226 km (140 km elektrifiziert). Aufgrund der Form Cubas gibt es eine Hauptstrecke in
West-Ost Richtung von Havanna über Santa Clara, Ciego de Avila, Camagüey und Las Tunas nach
Santiago de Cuba die sich in Nebenstrecken nach Cienfuegos, Sancti Spiritus,Nuevitas oder Holguin
verzweigt bzw. nach Pinar del Rio verlängert. Alle Strecken sind überwiegend einspurig. Einige
Strecken z.B. nach Trinidad an der Südküste sind nach Beschädigungen durch
Naturkatastrophen außer Betrieb.
Erste Dampfeisenbahnlinie Lateinamerikas ...
Am 12. Oktober 1834 genehmigte der König von Spanien Ferdinand VII. den Bau der ersten
Eisenbahnlinie Cubas von Havanna nach Bejucal. Als die Linie am 19. November 1837 eröffnet wurde,
war sie die erste Dampfeisenbahnlinie in Lateinamerika. Nur in einigen Ländern Europas und in den
USA fuhren bereits Eisenbahnen, das Mutterland Spanien besaß noch keine Eisenbahnstrecke.
Die Linie war zunächst 27,5 km lang und wurde bis zum 19. November 1839 um 17 km nach Guines
verlängert. Im Dezember 1843 wurden die Städte San Felipe und Batabano an der Südküste
an das Eisenbahnnetz angeschlossen.
Bereits 1836 baute Gaspat Betancourt Cisneros jedoch eine Pferdeeisenbahn von Camagüey (damals
Puerto Príncipe) nach Nuevitas im Osten der Insel, welche auch als erste Eisenbahn Cubas gelten kann.
Ab 20. November 1857 wurde in Havanna die städtische Straßenbahn (Ferrocarril Urbano de la
Habana) gebaut, zur Eröffnung am 3. Februar 1859 war sie nach Paris eine der ersten der Welt. Die
erste Strecke führte vom Bahnhof zum Hafen, bis 1865 wurde das Netz auf 17 km erweitert. 32
Personen- und 16 Frachtwagen waren 1865 in Betrieb.
1924 Gründung Ferrocarriles Consolidados de Cuba
1924 wurde in einer umstrittenen Gesetzgebung die Ferrocarriles Consolidados de Cuba als Vorläuferin
der Ferrocarriles ce Cuba gegründet und die vorher unabhängigen Gesellschaften
- The Cuba Railroad Comapny
- Ferrocarriles del Norte de Cuba
- Ferrocarril de Camagüey an Nuevitas
Miteinander vereinigt.
Später gab es folgende Übernahmen von Gesellschaften
- 1927 Ferrocarril Espirituano Tunas de Zaza – Sancti Spiritus (42 km)
- 1948 Ferrocarril Guantánamo y Occidente (125 km)
1940 bis 1959
Während des zweiten Weltkrieges litt die Eisenbahn unter dem Mangel an Ressourcen insbesondere von
Treibstoff, konnte jedoch beachtliche Steigerungen in der Transportleistung erzielen, da der
Straßenverkehr aufgrund des Gummi- und Treibstoffmangels größtenteils lahmgelegt war.
So wurden 1940/41 241% mehr Passagiere, 73% mehr Zuckersäcke und insgesamt 53% mehr Tonnen
gegenüber 1931/32 transportiert mit nur 80% der Lokomotiven. In den 40er Jahren wurden so
durchschnittlich 3,4 Millionen Passagiere und 10 Mio. Tonnen Fracht pro Jahr transportiert. 1943 wurde
die Gesellschaft Omnibus La Cubana mit ihren Überlandbuslinien zwischen Santiago de Cuba, Palma
Soriano, Bayamo und Havanna übernommen. 1948 folgte die Gründung der Omnibus La Criolla, S.A.
(Santiago de Cuba – La Maya – Guantánamo) und der Omnibus La Mambisa, S.A. Santiago de Cuba – El Cobre
als Tochterunternehmen. Die Routen von Omnibus la Cuabana und La Criolla verliefen parallel zu
bestehenden Eisenbahnlinien und sollten sicher der geplanten Ersatz des Passagierverkehrs auf der
Schiene abseits der Hauptstrecken vorbereiten. Nach Ende dieser ersten Spezialperiode wurden die
technische Ausstattung der Bahnbetriebswerke verbessert und moderne Gleisbauwerkzeuge beschafft. Die
Gleise auf vielen Hauptstrecken wurden ersetzt und neue Stationsgebäude errichtet. Ab 1945 wurden
neue Fahrzeuge beschafft, so zehn Mikado für den Zuckertransport, diesel-elektrische Lokomotiven
für den Fernzugverkehr Santiago de Cuba – Havanna. Im Februar 1951 wurde mit klimatisierten BUDD
Triebwagen ein 1. Klasse Service zwischen Camagüey und Havanna (Fahrzeit 9h, inclusive Essen am
Platz) eingerichtet. Das ebenfalls beschaffte Wagenmaterial ist zu großen Teilen bis heute im Einsatz.
1958 Angriff auf Panzerzug in Santa Clara
Während der cubanischen Revolution gegen das Regime von Fulgencio Batista fand am 29. Dezember 1958
in Santa Clara einer der berühmtesten Zugüberfälle der Geschichte statt. Der Comandante
Ernesto Guevara und zwei Dutzend von ihm kommandierte Rebellen brachten durch Zerstörung der Gleise
an einem Bahnübergang mit einer Planierraupe de in den Westen der Insel fahrenden Panzerzug zum
Entgleisen. Die durch Molotowcocktails erzeugte Hitze zwang die über 300 Soldaten in den
gepanzerten Wagen des Zuges zur Aufgabe. Die Guerrilleros erbeuteten eine große Zahl an Waffen und
Munition, die zur Verstärkung der im Westen der Insel kämpfenden Armee des Regimes bestimmt
waren. Mit den Waffen gelang den Truppen von Comandante Guevara die endgültige Einnahme von Santa
Clara. Entmutigt durch diese Niederlage flüchtete am 1. Januar 1959 der Diktator Fulgencio Batista
aus Cuba und besiegelte so den Sieg der Revolution.
1959 Ferrocarriles Nacionales de Cuba
Seit dem Sieg der Revolution wird das landesweite Eisenbahnnetz durch die Ferrocarriles Nacionales de
Cuba kontrolliert. Die Zuckerbahnen unterstehen dem MINAZ (Ministerium für die Zuckerindustrie).
1963 bis 1966 Geisterlokomotiven aus Großbritannien
1963 besuchte eine Delegation der Ferrocarriles Nacionales de Cuba Großbritannien und führte
Gespräche mit British Railways über die Möglichkeit des Modifizierens von britischen
Lokomotiven für den Gebrauch in Cuba. Aufgrund der gewonnenen Informationen bestellte Cuba zehn
diesel-elektrische Lokomotiven von Brush basierend auf der Class 47 mit Sulzer-Maschine.
Für Brush war der Auftrag politisch heikel, da der Mutterkonzern Hawker-Siddeley bedeutende
Interessen im Rüstungssektor der USA besaß. Das von den USA verhängte Embargo, sowie die
noch immer gespannte Lage nach der fehlgeschlagenen Invasion in der Schweinebucht und der Cubakrise
geboten eine Geheimhaltung des Auftrages. Um die Öffentlichkeit zu täuschen, wurde eine
umfangreiche Verschleierung durchgeführt. Es wurde erklärt, dass die Loks in den Hatton Works
der Clayton Equipment Company bei Derby (statt in den eignen Falcon Works) gebaut werden. Die
Herstellerschilder wurden entsprechend manipuliert und die benötigte Arbeitszeit wurde nicht
ausgewiesen. Auf Drehgestellen von Güterwaggons wurden sie zur Endmontage und Lackierung durch die
International Combustion Ltd. In Derby überführt. Die anschließenden Tests der Loks auf
der Linie Derby – Bristol fanden im Schutze der Dunkelheit und aufgrund der Kupplungen ohne Waggons
statt. Die ersten zwei Loks wurden vom Hafen Hull aus an Bord des jugoslawischen Frachters Kolasin nach
Cuba gebracht. Trotz aller Geheimhaltung war dies auf der Titelseite der Hull Daily Mail zu lesen. Bis
Anfang 1966 waren alle Lokomotiven (2501-2510) ausgeliefert.
Die Clayton Company Equipment Ltd. Wurde übrigens noch 1965 aufgrund finanzieller Unregelmäßgkeiten
aufgelöst. Nach der Ankunft in Cuba behielten die Loks ihre grüne Lackierung, jedoch wurden
ein gelber Streifen und die gelbe Beschriftung der Ferrocarriles Nacionales de Cuba hinzugefügt.
Zunächst wurden die Nummern T975 – T984 geändert, später verwendet man die ursprünglichen
unter Vorsatz einer 5. Später wurden die Loks rot lackiert und waren bis Februar 1992 im Einsatz.
Danach wurden sie bei Cardenas abgestellt und sind wahrscheinlich zerlegt worden.
Zuckerbahnen
Der früher die Insel mit seinen vielen Zuckermühlen prägende Zuckerrohranbau hat ein weit
verzweigtes Netz (ca. 7.742 km) an normal (ca. 675%) und schmalspurigen Eisenbahnstrecken geschaffen.
Sie dienen dem Transport des frisch geernteten Zuckerrohrs in die Zuckermühlen und der Endprodukte
zu den Häfen. Bis 2005 wurden dazu noch teilweise Dampflokomotiven verwendet. Heute dienen sie nur
noch als Reserve für Diesellokomotiven.
Während der jährlichen Zuckerrohrernte (genannt Zafra) im Frühjahr muss die gesamte Ernte
innerhalb weniger Wochen transportiert werden, da das Zuckerrohr bereits wenige Tage nach dem Schnitt
unbrauchbar wird. Die Zuckerbahnen unterstehen dem Zuckerministerium MINAZ.
Von der Zafra-Bahn gibt es eine modular konzipierte, originalgetreue Modellbahnanlage. Ein weiteres
Modell befindet sich im Rummuseum von Havanna.
1990 – Mit voller Wucht getroffen ...
In den frühen 90ern traf die durch den Zusammenbruch des Ostblocks bedingte Wirtschaftskrise die
Eisenbahn mit voller Wucht. Treibstoffmangel und das Fehlen von Ersatzteilen brachten den
Eisenbahnbetrieb weitgehend zum Stillstand. Ab ca. 1996 beschaffte die cubanische Eisenbahn gebrauchtes
Material im Ausland um die durch Ersatzteilmangel ausgefallenen Lokomotiven zu ersetzen. So z.B. 5 Loks
vom Typ RSC18 aus Kanada und 9 elektrische Triebwagen für die Hershey Bahn von der spanischen
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).
2000 – die Wiederbelebung ...
Mit einer wesentlichen Verbesserung der wirtschaftlichen Lage setzte eine Wiederbelebung der Eisenbahn
ein. In größerer Zahl werden nun gebrauchte Fahrzeuge aus Kanada, Mexiko und Europa
importiert. Von der Deutschen Bahn wurden 2002 gebrauchte Leichttriebwagen der BR771 (Ferkeltaxe)
gekauft, diese konnten wegen mangelhafter Öffnungsmöglichkeiten der Fenster und fehlender
Klimaanlagen jedoch nur bedingt eingesetzt werden.
Der aufgrund des Treibstoffmangels aufrechterhaltene Dampfbetrieb wird weitgehend eingestellt. Nur
während der Zuckerernte sind noch einige Dampflokomotiven im Einsatz. Die Dampfloks werden jedoch
teilweise als Reserve, sowie für Touristenzüge und Fotogüterzüge weiter instand
gehalten. Die bestehende Trennung zwischen Ferrocarriles de Cuba und dem MINAZ wurde eingeschränkt,
eine weitreichende Zusammenarbeit bei Wartung und Betrieb hergestellt.
Nach der Phase des teilweisen Zusammenbruchs aufgrund von Treibstoff- und Ersatzteilmangel in den 90er
Jahren erholte sich das cubanische Eisenbahnwesen in den letzten Jahren. Die bestehenden Fahrpläne
werden meist eingehalten, durch unzuverlässiges Material kommt es jedoch noch zu großen
Verspätungen. Derzeit werden ca. 1 Milliarde Personenkilometer (Deutschland ca. 73 Mrd.)
zurückgelegt. 2005 vereinbarte Cuba mit China einen Vertrag über 100 Mio. US-Dollar zum Kauf
von Lokomotiven und 1.000 Bussen. Anfang 2006 wurden die 12 neuen Lokomotiven des Typ DF7G-C (2.500 PS)
an Cuba geliefert. Diese werden vorwiegend im Fernverkehr eingesetzt. Insgesamt verfügt Ferrocarriles
de Cuba über ca. 500 Lokomotiven, von denen jedoch die Hälfte nicht betriebsfähig ist.
Die Eisenbahn untersteht der Direccíón de transporte ferroviario des Ministeriums für Transport.
Perspektiven
Aufgrund der zunehmend besseren wirtschaftlichen Lage will Cuba den während der Sonderperiode stark
vernachlässigten Transportsektor in nächster Zeit umfangreich modernisieren. Für rund 1
Milliarde US-Dollar sollen neue Fahrzeuge aus China und Ersatzteile beschafft werden. Busse sollen auf
Kurzstrecken eine schnellere Beförderung ermöglichen. Auf einer Reihe von Nebenstrecken wird
daher der Passagierverkehr eingestellt werden. Betroffene Strecken könnten u.a. Morón – Ciego de
Avila und Pinar del Río – Havanna sein. Der Passagierverkehr wird sich zukünftig auf Fernstrecken,
also die Verbindung zwischen Havanna und den Ostprovinzen konzentrieren. Dafür sollen 200
zusätzliche Reisezugwagen beschafft werden.
Geplant ist auch der Kauf von je 200 Waggons für Treibstoff und Nahrungsmitteltransport.
Für Touristen
Als ausländischer Besucher bezahlt man eine Zugfahrt in CUC. Einen Fahrschein auf seinen Namen mit
Platznummer erhält man einen Tag vor der Abfahrt in den städtischen Reservierungsbüros
der Eisenbahn oder an größeren Bahnhöfen. Mindestens eine Stunde vor der Abfahrt muss
der Fahrschein am Abfahrtsbahnhof noch rückbestätigt (gestempelt) werden, da ansonsten der
reservierte Platz weitergegeben wird. Die Schaffner im Zug überprüfen anhand von Listen die
Platzbelegung, so dass der reservierte Platz auf jeden Fall genutzt werden kann. Schwarz gekaufte
Fahrkarten ohne den eigenen Namen sind wertlos, Stehplätze gibt es in Fernzügen keine. Mit
Ausnahme des "französischen Zuges" für Touristen zwischen Havanna und Santiago gibt
es keine speziellen Angebote für Ausländer, man fährt mit den regulären Zügen.
Obwohl die Kriminalität gering ist, sollte man die auch in Europa übliche Aufmerksamkeit
besonders in Nachtzügen walten lassen
Quelle: Wikipedia
CUBA LIBRE 1-2008